"นักวิจัยทีดีอาร์ไอ"มองวิบากกรรมคนเมือง ขึ้นค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว สำรวจที่มา-ทางออก

ในวันที่ 1 พฤศจิกายนนี้ กรุงเทพมหานคร (กทม.) เตรียมปรับขึ้นอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในส่วนต่อขยายจากเดิม 15 บาทตลอดสาย เป็นเริ่มต้น 17 บาท และเพิ่มขึ้นตามระยะทางจนถึง ไม่เกิน 45 บาท ส่วนผู้โดยสารที่ต้องเดินทางข้ามระหว่าง “ส่วนสัมปทานหลัก” และ “ส่วนต่อขยาย” จะถูกคิดค่าโดยสารรวม ไม่เกิน 65 บาท จากเดิม 62 บาท 

กทม. ระบุว่า การปรับราคาในครั้งนี้เป็นการปรับเพิ่มให้อัตราค่าโดยสารใหม่ “สะท้อนต้นทุนที่แท้จริงมากขึ้น” และจะช่วยบรรเทาปัญหาการขาดทุนของระบบ อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาในรายละเอียดแล้ว พบว่าการขึ้นราคานี้อาจทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายแพงขึ้นเกือบทุกกรณี โดยเฉพาะในช่วงที่ต้องข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย ซึ่งเกิดปัญหาการคิดค่าโดยสารแบบที่เป็นโครงการรถไฟฟ้า 3 โครงการ ซึ่งจะเกิดการ “ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน” ในเส้นทางรถไฟฟ้าสายเดียวกัน 

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในการคำนวณค่าโดยสารแบบใหม่ การเดินทางจาก สะพานควาย-ห้าแยกลาดพร้าว หรือจาก พระโขนง-บางจาก ซึ่งมีระยะห่างเพียง 2 สถานี ผู้โดยสารกลับต้องจ่ายถึง 34 บาท เนื่องจากถูกคิดค่าโดยสารแยกทั้งส่วนสัมปทานหลัก (17 บาท) และส่วนต่อขยาย (17 บาท) แม้จะเป็นเส้นทางเดียวกันก็ตาม 

สาเหตุของความไม่สมเหตุสมผลนี้ มาจากโครงสร้างของรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ยังถูกบริหารจัดการเป็นแบบ รถไฟฟ้า 3 โครงการ ประกอบไปด้วย สายสีเขียวส่วนสัมปทานหลักที่ BTS ได้รับสัญญาสัมปทานมา ซึ่งจะสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 2572 ส่วนที่ 2 คือส่วนต่อขยายที่ 1 ที่ทาง กทม. เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง และจ้าง BTS เดินรถ และส่วนที่ 3 คือส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ทางการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและส่งมอบให้กทม. มาดำเนินการจัดจ้าง BTS เดินรถอีกกส่วนหนึ่ง ซึ่งสัญญาจ้าง BTS เดินรถจะมีอายุสัญญาถึงปี 2585   

เทียบกับสายสีน้ำเงิน: จ่ายแพงกว่าในระยะทางใกล้เคียงกัน 

เมื่อเปรียบเทียบค่าโดยสารกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งคิดค่าโดยสารแบบขั้นบันไดเดียวตลอดสาย จะพบว่าสายสีเขียวมีค่าโดยสารสูงกว่าทุกระยะ โดยเฉพาะเมื่อเดินทางข้ามส่วนสัมปทาน ตัวอย่างเช่น 

• เดินทางจาก อโศกไปบางจาก (6 สถานี) ค่าโดยสารสายสีเขียวอยู่ที่ 52 บาท ในขณะที่สายสีน้ำเงินจาก สุขุมวิทไปหัวลำโพง (จำนวนสถานีเท่ากัน) คิดเพียง 30 บาท 

• เดินทางจาก บางหว้าไปสยาม (12 สถานี) สายสีเขียวคิด 65 บาท ขณะที่สายสีน้ำเงินจาก บางหว้าไปบางซื่อ (จำนวนสถานีเท่ากัน) คิดเพียง 45 บาท 

ความแตกต่างนี้สะท้อนให้เห็นว่าผู้โดยสารสายสีเขียวต้องแบกรับภาระค่าโดยสารที่สูงกว่าอย่างชัดเจน แม้จะใช้บริการระยะทางใกล้ก็ตาม 

เมื่อราคาไม่สอดคล้องกับระยะทาง ผู้โดยสารมีโอกาสหันไปใช้ทางเลือกอื่น 

ค่าโดยสารที่แพงกว่าระบบอื่น โดยเฉพาะในระยะทางสั้น อาจส่งผลให้ผู้โดยสารส่วนหนึ่งเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะอื่นแทน เช่น รถประจำทาง ซึ่งแม้ใช้เวลาเดินทางนานกว่าเล็กน้อย แต่มีค่าใช้จ่ายถูกกว่าครึ่งหนึ่ง 

ตัวอย่างเช่น 

• สะพานควาย – รัชโยธิน (4 สถานี) รถไฟฟ้าคิด 39 บาท ใช้เวลา 7 นาที ขณะที่รถเมล์ใช้เวลา 13 นาที แต่จ่ายเพียง 8–20 บาท 

• เอกมัย – บางจาก (3 สถานี) รถไฟฟ้าคิด 42 บาท รถเมล์ใช้เวลา 15 นาที ค่าโดยสารเพียง 8–20 บาท 

เมื่อราคาค่าโดยสารสูงจนไม่จูงใจให้ใช้บริการ การเพิ่มรายได้ของ กทม. ก็อาจไม่เกิดขึ้นจริง เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารลดลง 

แนวทางแก้ไข: จาก “ขึ้นราคา” สู่ “สร้างระบบค่าโดยสารร่วม” 

รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นรถไฟฟ้าระบบที่กทม. ดูแลมาตั้งแต่ต้น แต่กลับพิจารณาการลงทุนและการบริหารจัดการเป็น 3 โครงการย่อย และไม่ได้นำการกำหนดค่าโดยสารแบบเป็นโครงข่ายเดียว มาเป็นต้นแบบในการคิดค่าโดยสารที่เหมาะสม 

การแก้ปัญหานี้อาจไม่ได้อยู่ที่การขึ้นราคาค่าโดยสารส่วนต่อขยายเพื่อเพิ่มรายได้โดยตรง แต่ควรมุ่งไปที่การทำให้ผู้โดยสาร ใช้ระบบมากขึ้นในระยะยาว ผ่านการปรับโครงสร้างค่าโดยสารให้ “เป็นธรรมและโปร่งใส” มากกว่า 

ปัจจุบัน กำลังมีกฎหมายสำคัญ 2 ฉบับที่กำลังจะมีผลบังคับใช้ ได้แก่ พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. …. และ พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. …. ซึ่งจะเป็นกฎหมายสำคัญในการกำกับดูแลทั้งอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้า และ การกำหนดค่าโดยสารร่วม ในการเดินทางเชื่อมต่อระหว่างระบบรถไฟฟ้าด้วยกันเอง และระหว่างระบบรถไฟฟ้าและขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น  

เป็นที่น่าสนใจว่าการขึ้นราคาในครั้งนี้ เป็นการอาศัยช่องว่างทางกฎหมาย ที่กฎหมายทั้งสองฉบับรอการประกาศเพื่อบังคับใช้ ซึ่งหน่วยงานกำกับดูแลที่มีหน้าที่ตามกฎหมายทั้ง 2 ฉบับ ได้แก่ กรมการขนส่งทางราง และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กลับไม่มีความเห็นในการขึ้นราคาของรถไฟฟ้าสายสีเขียวในครั้งนี้ ซึ่งอาจจะเป็นปัญหาในอนาคต ที่เมื่อกฎหมายทั้งสองฉบับมีผลใช้บังคับ ทั้งสองหน่วยงานคงต้องมาตามแก้ไขปัญหาการขึ้นราคาในครั้งนี้ต่อไป 

ค่าโดยสารสายสีเขียว สู่ระบบค่าโดยสารร่วม 

ในระยะยาว ภาครัฐควรพิจารณา ปรับสัญญาสัมปทาน เพื่อแก้ปัญหาค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนโดยตรง ให้รถไฟฟ้าต่างโครงการกันสามารถใช้อัตราค่าโดยสารร่วมกันได้ โดยมีหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบ คือ กรมการขนส่งทางราง (ขร.) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และกรุงเทพมหานคร (กทม.) ในขณะเดียวกัน หากเป็นโครงการใหม่ในอนาคต ควรให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และกทม.กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารร่วมตั้งแต่ขั้นตอนการประเมินโครงการ 

แต่ในระยะสั้น การปรับค่าโดยสารสายสีเขียว สามารถทำได้โดยใช้โมเดลค่าโดยสารร่วม ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และคิดว่าการเดินทางสายสีเขียวทั้งเส้นเป็นระบบเดียวกัน สำหรับผู้ที่เดินทางข้ามระหว่างส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยาย โดยยังคงเพดานค่าโดยสารสูงสุดไว้ที่ 65 บาท วิธีนี้จะช่วยลดภาระให้ผู้โดยสารระยะใกล้  

ในขณะเดียวกัน ผู้โดยสารที่เดินทางระยะไกลก็ยังคงจ่ายค่าโดยสารในระดับที่เหมาะสมตามระยะทาง ในกรณีที่มีการยกเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนนี้ ค่าโดยสารแบบขั้นบันไดของสายสีเขียวจะไปชนเพดานราคาประมาณสถานีลำดับที่ 15 – 18 ซึ่งถือว่าอยู่ในระดับสมเหตุสมผลสำหรับความยาวของโครงข่ายเส้นทางปัจจุบัน (จากเดิมส่วนสัมปทานหลักชนเพดานราคาที่สถานีลำดับที่ 8 และส่วนต่อขยายชนเพดานราคาที่สถานีลำดับที่ 13) 

หากในอนาคตมีการจัดทำ ระบบค่าโดยสารร่วมแบบสมบูรณ์ (Integrated Fare System) อาจพิจารณาการ เฉลี่ยค่าแรกเข้า 17 บาท ระหว่าง BTS และ กทม. ตามสัดส่วนของจำนวนสถานี เพื่อให้ทั้งสองฝ่ายได้รับรายได้อย่างเป็นธรรมและผู้โดยสารไม่ต้องแบกรับภาระเกินจริง แนวทางนี้จะช่วยให้เกิดโครงสร้างค่าโดยสารที่โปร่งใส ยั่งยืน และเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย ทั้งผู้โดยสาร ผู้ให้บริการ และหน่วยงานภาครัฐ อีกทั้งยังสอดคล้องกับเป้าหมายในการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น 

บทความโดย สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สิทธา ตรีพรชัยศักดิ์ และรติยากร ดำรงศักดิ์ นักวิจัยทีมนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ